EL COCHE 0 (🌀) DE WILL 🌚 : Él siempre jugaba con ventaja 😗🕹️🖥️🏎️ (🔲🔯)

Para empezar nos fijamos en que: WILLiams (WILL+ I'am + S ~ Yo soy el Will S o Super Will) y que además FW 15 C ➡️ 6+23+15+3 = 47 (El KaBaal 🐴🔯🌚)

✴️ Dato curioso 🤔... 😯 : El Williams FW15C llevó el número 0 en la temporada 1993 de Fórmula 1 porque el vigente campeón del mundo de la categoría, Nigel Mansell, se retiró de la competición al terminar 1992, dejando al equipo sin la posibilidad de usar el dorsal número 1. Esta misma situación se repitió exactamente al año siguiente en 1994 con el Williams FW16. Alain Prost ganó el campeonato de 1993 y se retiró inmediatamente, obligando a Williams y a Damon Hill a competir de nuevo con el número 0 durante toda la temporada de 1994. Que yo sepa después de estas dos temporadas (en la segunda fue campeón) y mismo piloto, jamás se ha vuelto a usar el dorsal 0.

En 1993, un Williams azul y blanco recorrió los circuitos del mundo dejando a sus rivales sin argumentos. El FW15C, pilotado por Alain Prost y Damon Hill, no solo ganó el título de pilotos y constructores: dejó una huella tan profunda en la Fórmula 1 que la FIA reescribió el reglamento para asegurarse de que nunca más volviera a existir un coche así. Esta es la historia de la máquina más avanzada que ha rodado jamás en una pista de F1. Lo que hacía único al FW15C no era una sola pieza de tecnología, sino la combinación de varios sistemas electrónicos e hidráulicos trabajando en conjunto, algo inédito hasta entonces en la categoría. 🔷 La suspensión activa: Era el corazón tecnológico del coche. Sensores y actuadores hidráulicos ajustaban la altura y la rigidez de la suspensión cientos de veces por segundo, manteniendo el chasis siempre en la posición aerodinámica óptima, sin importar frenadas, curvas o irregularidades del asfalto. El resultado era un nivel de agarre y estabilidad que ningún sistema pasivo podía igualar. 🔷 Por otra parte estaba el control de tracción: La electrónica limitaba la potencia entregada a las ruedas traseras en el instante en que detectaba deslizamiento, permitiendo salidas de curva más rápidas y consistentes, especialmente con poco agarre o bajo lluvia. 🔷 También en ABS: El sistema antibloqueo evitaba que las ruedas se bloquearan en frenadas fuertes, lo que permitía frenar más tarde y con mayor consistencia vuelta tras vuelta. 🔷 Por si esto fuera poco había la dirección asistida activa: Compensaba las fuerzas generadas por la suspensión activa y mejoraba la respuesta y precisión de la dirección. 🔷 Sumadle la caja de cambios semiautomática:Seis marchas fijas accionadas mediante levas en el volante, con un embrague gestionado electrónicamente. El piloto pedía el cambio y la electrónica se encargaba del resto, reduciendo tiempos de reacción y margen de error. 🔷 ElMotor Renault RS15 V10: Con cerca de 760-800 CV, era uno de los motores más potentes y fiables de la parrilla, desarrollado en estrecha colaboración con Williams para integrarse a la perfección con el resto de la electrónica del coche. 🔷 El equipo contaba con una telemetría muy, muy avanzada: Decenas de sensores enviaban datos en tiempo real a los ingenieros en el muro de boxes, que podían ajustar la estrategia sobre la marcha con un nivel de información sin precedentes para la época. 🔷 El proyecto que nunca llegó a correr, la caja CVT: Como si todo lo anterior no fuera suficiente ventaja, Williams desarrolló en paralelo un proyecto todavía más radical: una transmisión de variación continua (CVT). A diferencia de la caja semiautomática de marchas fijas que sí llevaba el FW15C en competición, una CVT elimina el concepto de "marcha" y permite una relación de transmisión infinitamente variable. Esto tiene una consecuencia enorme: el motor puede mantenerse siempre en el régimen de vueltas donde entrega su máxima potencia, sin los picos y valles de revoluciones propios de un cambio convencional. El reto técnico era descomunal: encontrar una correa capaz de transmitir cerca de 850 CV sin romperse. Williams lo resolvió con ayuda de la empresa holandesa Van Doorne Transmissie (la misma que había popularizado la tecnología Variomatic en los coches DAF) , usando un sistema de correa metálica y poleas de diámetro variable. No era un sistema toroidal como algunos pensábamos (de discos y rodillos, como los que usaría Nissan años después en su Extroid CVT), sino un variador de correa reforzado hasta límites nunca vistos. El piloto de pruebas David Coulthard lo probó en un día lluvioso de julio de 1993 en el circuito galés de Pembrey. El sonido del coche era completamente distinto al de cualquier F1 de la época: en lugar de que el motor subiera y bajara de revoluciones en cada curva, se mantenía a un régimen constante durante toda la vuelta, un rugido continuo y extraño para los oídos acostumbrados al F1 tradicional. Se estimó que esta transmisión podía hacer al coche entre uno y varios segundos por vuelta más rápido, una diferencia brutal en un deporte que se mide en centésimas. El dominio del FW15C en 1993 fue aplastante: 10 victorias en 16 carreras, título de pilotos para Prost y título de constructores para Williams por un margen amplísimo sobre McLaren. Pero ese dominio, sumado al potencial de la CVT (que ni siquiera había debutado en carrera) , encendió las alarmas en la FIA. El organismo actuó en dos frentes. Para la temporada 1994 (1+9+9+4=23 W~WILL 🌚) prohibió directamente la suspensión activa, el control de tracción y el ABS, considerando que estas ayudas electrónicas reducían demasiado el peso de la habilidad del piloto y convertían a los coches en máquinas artificialmente rápidas y seguras. Y para rematar cualquier duda sobre la CVT, no se limitó a prohibir las cajas electrónicas: estableció que los coches debían tener entre cuatro y siete marchas fijas, y añadió una cláusula que prohibía explícitamente cualquier sistema de variación continua. El resultado fue que la caja CVT del Williams jamás llegó a disputar un Gran Premio. Terminó su vida en pruebas y acabó expuesta en un museo, como testimonio de una tecnología que resultó ser, literalmente, demasiado buena para la F1. El FW15C, el "Coche 0 de Will", representa un punto de inflexión en la historia del deporte: el momento en que la Fórmula 1 decidió que la tecnología no podía avanzar sin límites, y que parte del atractivo de la competición debía seguir residiendo en el talento humano al volante, no solo en la sofisticación del coche. Muchas de las prohibiciones nacidas de aquel coche (o de sus derivados directo) siguen marcando el reglamento técnico de la F1 más de tres décadas después.